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Elektro-Auto und Einzelradmotoren

 

Generator-Elektrischer Antrieb und Zwei-Liter-Auto

 

Aktualisiert:  2021-01-25

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Themen auf dieser Seite:

 

 

Nur der Einsatz von Radnaben-Motoren bzw. Einzel-Radmotoren kann das Potenzial des Elektroautos voll ausschöpfen. Bislang stehen die veraltete Mechanik und die Batterie-Probleme dem Erfolg im Weg. - Der Hybrid-Antrieb ist halbherzig und ineffektiv. Wasserstoffantrieb und Brennstoffzelle haben derzeit (noch?) keine ökologischen Vorteile. In dieser Situation erweist sich der hier beschriebene Generator-Elektrische Antrieb in Verbindung mit Einzelradmotoren als kurzfristig realisierbare Ideallösung: Das Zwei-Liter-Auto!

 

 

- Die Bedeutung des Einzelradantriebs für Elektro-Autos

- Halbierung der CO2 -Emissionen im Straßenverkehr durch Generator-Elektrischen-Antrieb GED

- Fahrzeugantrieb ohne CO2-Emission – machbar, aber nicht kurzfristig

- Eine Idee: Konzept für einen sauberen Zweitakt-Motor

 

 

Die meisten zur Zeit angebotenen Elektro-Autos leiden an einer völlig ungeeigneten Konzeption, da man hierbei nur den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzt hat, der seine wertvolle Energie durch die langen und überflüssigen Kraftübertragungswege bis zu den Rädern schleusen muss, wo nur noch ein Teil der Energie ankommt. Eine Neuentwicklung des Fahrwerks mit Einzelradantrieb könnte die flächendeckende Markteinführung der Elektro-Autos beschleunigen. Die herausragenden Vorteile des Elektro-Antriebs können sich erst entfalten, wenn der überflüssige Ballast der mechanischen Kraft-Übertragung über Bord geworfen wird und die Kraft da erzeugt wird, wo sie gebraucht wird, nämlich an bzw. in den Rädern, und zwar direkt, ohne jegliche Zahnräder!! Die Lösung: Der Direkt-Antrieb durch Radnaben-Motoren, also Motoren im Inneren der Räder. Das ist keine Zukunfts-Utopie sondern schon lange Realität und bewährte Technik.

 

Wie leistungsfähig ein reiner Elektro-Antrieb mit Radnabenmotoren in Verbindung mit einem Lithium-Ionen-Akku sein kann, konnte man schon an dem 2007 in Großbritannien von Chris Dell vorgestellten Super-Sportwagen  Lightning-GT mit 652 PS bewundern:  

 

Der Lightning GT: Elektroantrieb mit Radnaben-Motoren, 652 PS

Bild-Quelle: wikipedia -> Elektroauto - JimboJimbo online

 

 

Als Argument gegen Radnaben-Motoren werden zuweilen die größeren ungefederten Massen vorgebracht; dies ist jedoch kein unlösbares Problem, wie das Beispiel Lightning zeigt (s.o.). Aber die meisten Hersteller scheinen die Beibehaltung der altbewährten Mechanik einer Weiterentwicklung des Fahrwerks und der Federungstechnik vorzuziehen, die den Erfordernissen eines effizienten Elektroantriebs gerecht wird.

 

 

Bevor dieses Konzept aber übereilt verworfen wird, weil die Masse der Motoren in den Rädern tatsächlich zu Problemen führt, stelle ich hier gleich eine Lösung vor, die alle Vorteile der Radnaben-Motoren bietet und gleichzeitig die Rad-Massen reduziert: Jedes Rad erhält seinen eigenen Motor, der jeweils nahe beim jeweiligen Rad auf dem Fahrgestell montiert und über eine kleine Gelenkwelle mit dem Rad verbunden ist; auch hierbei kommt man ohne Differential-Getriebe und ohne jegliche Zahnräder aus! Die elektronische Ansteuerung und alle positiven Begleit-Effekte bleiben dabei identisch mit denen der Radnaben-Motoren. Wir müssen nur das Wort „Naben“ streichen und kommen so zu der Bezeichnung „Rad-Motoren“ bzw. „Einzelradmotoren“, womit der unverzüglichen Realisierung nichts mehr im Wege stehen dürfte!!

 

 

Auch für dieses Konzept der Radmotoren gibt es bereits „lebende“ Vorbilder, z.B. den Elektro-Sportwagen Rimac C_Two, bei dem die weiter unten beschriebene Einzel-Steuerung der vier Motoren mit überzeugendem Erfolg zur Anwendung kommt. Hier hat man allerdings (um ein Drehmoment von 2.300 Newtonmeter zu erreichen) jedem Motor noch ein zusätzliches Untersetzungsgetriebe hinzugefügt, auf das man beim Bau von Alltags-Fahrzeugen getrost verzichten kann; denn hier geht darum, alle Rekorde zu brechen, mit einer elektrischen Leistung von 1.914 PS den Wagen in 1,85 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen und mit 412 km/h alle zu übertrumpfen. Aber immerhin zeigt dieses Beispiel, dass Einzelrad-Motoren nicht nur realisierbar sind sondern auch unschlagbare Vorteile bieten.

 

Inzwischen schlägt der rein elektrische Rimac C_Two sämtliche Rekorde im Sportwagen-Segment und stellt die unübertroffenen Vorteile der vier einzeln angesteuerten Rad-Motoren eindrücklich unter Beweis:

Der Rimac C_Two auf dem Genfer Auto-Salon 2018

Bild-Quelle: wikipedia.org/wiki/Rimac_Automobili

 

Warum Radnabenmotoren bzw. Einzelradmotoren?

 

Bekanntlich lässt sich der Treibstoffverbrauch eines Kraftfahrzeugs durch die Reduzierung des Fahrzeug-Gewichtes senken. Also lassen wir doch die schwersten und technisch aufwändigsten Teile erst einmal weg: Motor, Schaltgetriebe, Kupplung, Kardanwelle, Differenzialgetriebe, Antriebs-Achsen usw. brauchen wir nicht mehr. Stattdessen setzen wir elektrische Rad-Motoren an bzw. in jedes Rad und betreiben sie konsequent elektrisch. Nur so kann der Elektro-Antrieb sein Potenzial erst richtig entfalten. Und allein durch diese Gewichts-Reduzierung kann man die Batterie bereits kleiner dimensionieren, was wiederum Gewicht einspart.

 

Nachfolgend sehen wir (längst nicht alle, aber) die wesentlichen und schweren Bestandteile eines konventionellen Fahrzeug-Antriebs mit Verbrennungsmotor und Allrad-Antrieb. Diese Abbildung zeigt offensichtlich ein teilweise transparentes Anschauungsmodell. Die Räder wurden in der rechten Bildhälfte weggelassen, damit man die Radnaben sehen kann.

Bild-Quelle: Das Ausgangsmaterial stammt aus http://www.kfz-tech.de/

 

 

Fast alles, was hier zu sehen ist, kann entfallen !!!

Die Verwendung von Rad-Motoren macht alle Kraft-Übertragungselemente überflüssig und benötigt kein einziges Zahnrad !

 

 

Um eine Vorstellung von den aufwendigen Teilen zu geben, die beim Direktantrieb durch Radnaben-Motoren nicht mehr gebraucht werden, habe ich hier ein paar Details sichtbar gemacht. Alle werden überflüssig, wenn man die unten rechts abgebildeten Elektromotoren in die Radnaben integriert.

 

 

Bild-Quelle:

Als Grundlage für diese Zusammenstellung dienten Auszüge aus  http://auto.pege.org/2007-iaa/volvo-radnabenmotor.htm,

http://www.hybrid-autos.info/Bilder/ Radnabenmotor_Mitsubishi_Lancer_MIEV_2005_gross.jpg,   http://www.kfz-tech.de/

 

Um es noch einmal einfach und übersichtlich auszudrücken: Bei einem Radnaben-Motor ist das Rad Teil des Motors. Im gesamten Fahrzeug werden keine (!!) weiteren mechanischen Komponenten für den Antrieb bzw. die Kraft-Übertragung benötigt.

 

Die konsequente Konzeption von Autos mit Radnaben- oder Einzelrad-Motoren erfordert eine elektronische Steuerung, die quasi als Nebenprodukt komfortable und sicherheitsrelevante Komponenten softwareseitig, also als App ohne zusätzlichen Aufwand bereits beinhaltet, nämlich Bremsen (mit Bremsenergie-Rückgewinnung und Bremsassistenten), ABS (Antiblockier-System), ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm), Antriebsschlupfregelung (ASR), Differentialsperre (EDS) Allradantrieb (4WD) und Ähnliches.

 

Eines Tages wird man vielleicht auch Lenkung, Federung und Stoßdämpfung komplett elektrisch konzipieren (also Stoßdämpfer mit Energie-Rückgewinnung, da Stoßdämpfer genau wie Bremsen nur die Aufgabe haben Energie zu "vernichten"), was zu weiterer Gewichtsreduzierung beitragen und damit die letzten mechanischen Komponenten eines Autos überflüssig machen könnte. Insgesamt würden dadurch die Herstellungskosten weiter sinken, da Elektronik im Gegensatz zu mechanischer Maschinen-Technik immer günstiger wird.  

 

Generator-elektrischer Antrieb:

 

Wir können aber auch auf die bei Elektro-Autos übliche riesig dimensionierte Batterie verzichten: Verwenden wir als Stromquelle nur einen kleinen Akku, etwa ein Lithium-Akku in der Größenordnung einer herkömmlichen Autobatterie. Damit könnte man immerhin schon ein paar Minuten fahren. Während dieser Zeit wird ein Generator in Gang gesetzt, der den Akku fortan kontinuierlich lädt bzw. seine Energie direkt an die Antriebsmotoren und die gesamte Fahrzeug-Elektrik weitergibt. Ein solcher Generator braucht nicht die gleiche Leistung zu erbringen wie ein normaler Automotor und kann daher deutlich kleiner ausfallen. Der Akku dient als Pufferspeicher und trägt wesentlich zur Entfaltung kurzfristiger Spitzenleistungen bei.

 

Dieses Konzept ist völlig anders als das des verbreiteten Hybrid-Antriebs. Beim konventionellen Hybrid-Antrieb wird ein normales Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zusätzlich mit einem Elektromotor ausgerüstet, der die Leistungsreserven aufstockt oder vorübergehend den Antrieb des Fahrzeugs alleine übernimmt. Dadurch ist es nicht möglich, auf die oben erwähnten schwergewichtigen mechanischen Antriebs-Elemente zu verzichten. Außerdem können dabei die oben beschriebenen Vorteile des Einzelrad-Antriebs nicht genutzt werden.

 

Der "Generator-elektrischer Antrieb" (oder GED = Generator-Electric-Drive), hat sich übrigens bei anderen Fahrzeugen schon hinlänglich bewährt. Inzwischen gibt es auch PKW mit Generator-elektrischem Antrieb, z.B. verfolgt Nissan mit seinem e-Power genau dieses Konzept und stellt eindrücklich unter Beweis, dass die Kraftstoff-Effizienz des Generator-Elektrischen Antriebs signifikant besser ist als die eines Hybridantriebs. Leider verwendet Nissan aber in seinen e-Power-Modellen keine Einzelrad-Motoren. Ebenso ist der Opel Ampera mit einem Generator-elektrischem Antrieb ausgerüstet; und auch bei diesem Fahrzeug hat man nur einen zentralen Elektro-Motor und keine Radnaben-Motoren, so dass die unschlagbaren Vorteile des Elektro-Antriebs nicht adäquat genutzt werden. Seit Jahrzehnten betreibt die Bahn Diesel-elektrische Lokomotiven, bei denen der Dieselmotor nicht die Räder antreibt sondern einen Generator, der den elektrischen Strom für die Elektromotoren der Achs-Antriebe liefert. Dort hat man schon früh erkannt, wie vorteilhaft es ist, wenn man auf Getriebe, Kupplung und Wandler verzichten kann.

 

 

Diese Abbildungen von Dieselelektrischen Lokomotiven habe ich zum Zweck der Vereinfachung geringfügig verändert; sie stammen aus  http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselelektrischer_Antrieb (oben)  bzw.  http://vossloh-kiepe-mainline.com (unten).

In dieser schematischen Darstellung handelt es sich bei allen blau gezeichneten Teilen um elektrische Komponenten, und dazu zählen - wie gesagt - auch die Fahrmotoren!

 

Motor-Generator für Elektro-Autos:

 

Ein Motor, der nur den Generator für die Akku-Aufladung und nicht die Räder antreibt, kann sehr gleichmäßig laufen, er braucht keine Beschleunigung, keine Drosselung und kann schon allein dadurch deutlich sparsamer und verschleißärmer betrieben werden. Deshalb bieten sich für diesen Zweck auch ganz andere Motor-Typen an, beispielsweise der ausgesprochen sparsame, schadstoffarme und simple Stirling-Motor. Außerdem braucht man, um einen Generator zu betreiben, nicht einmal zwingend eine Dreh-Bewegung. Das bedeutet, dass man auf technisch aufwändige Bauteile wie Kurbelwelle, Pleuelstangen u.ä. verzichten kann. Ein mögliches Beispiel dafür ist der Stelzer-Motor, der einen um Klassen besseren Wirkungsgrad als ein herkömmlicher Benzin- oder Dieselmotor aufweist und wegen seiner "nur"-Hin-und-Her-Bewegung für den Generator-Antrieb prädestiniert ist (s.u.: Stelzer-Motor). Damit ließen sich sowohl das Gewicht als auch der Raumbedarf des Motors nochmals deutlich reduzieren.

 

Vernünftige Autos statt Spaßmobil und Stadtpanzer:

 

Darüber hinaus denke ich gleichzeitig an ein Konzept der Vernunft in ökonomischer, ökologischer und kultureller Hinsicht, bei dem die weltweit einzigartig geistlose Raserei auf deutschen Autobahnen beendet wird.

 

Kultureller Aspekt: Die Fahr-Kultur auf deutschen Autobahnen ist schändlich und beschämend! Autofahren wird von vielen Verkehrsteilnehmern als Wettkampf verstanden und mit Rücksichtslosigkeit und Aggression ausgetragen. Man muss schon ins europäische Ausland (z.B. Frankreich, Schweiz, England) fahren um festzustellen, wie entspannt das Fahren auf Autobahnen mit generellem Tempolimit sein kann, und wie schnell man durch den gleichmäßigen Verkehrsfluss voran kommt!

 

Wenn im Zuge einer (in diesem Fall höchst wünschenswerten) europäischen Harmonisierung auch hierzulande ein Tempolimit von 110, 120 oder 130 km/h eingeführt wird und gleichzeitig die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller Fahrzeuge auf diesen Wert technisch begrenzt wird (dringend nötig!!), ist es nicht mehr sinnvoll und ebensowenig erstrebenswert, ein Auto mit großem Hubraum und galaktischer Motorleistung zu besitzen. Um 130 zu fahren, braucht ein konventioneller PKW etwa 30 KW (40 PS). Selbst wenn man etwas mehr Leistung haben möchte, um auch bergauf schnell fahren zu können, ist man noch weit entfernt von den übertriebenen Motorleistungen heutiger Mittelklasse-Wagen. Allein diese Tatsache könnte schon den Aufwand der Motorisierung und vor allem den Flottenverbrauch drastisch senken. 

 

Kritik an aktuellen Entwicklungen:

  

Eine Brennstoffzelle hat eine ähnliche Funktion wie ein Generator, da man ihr auch Brennstoff zuführt, um elektrische Energie daraus zu beziehen. Allerdings ist der Wasserstoff sowohl für die Brennstoffzellen wie auch als Treibstoff für Verbrennungsmotoren höchst problematisch. Häufig wird damit geworben, dass als "Abgas" nur Wasserdampf entsteht und somit das Null-Emissions-Auto bereits existiert. Das ist genau so irreführend wie die Aussage, dass Elektroautos keine CO2-Emissionen verursachen; denn die dafür notwendige Energie stammt letztlich auch aus Kraftwerken, die noch lange nicht emissionsfrei arbeiten. Die Herstellung des Wasserstoffs ist bisher so Energie-aufwändig, dass die dabei freigesetzten Emissionen (u.a. große Mengen CO2) mindestens so schädlich sind wie beim Betrieb von Benzin- oder Dieselmotoren. Das wäre natürlich anders, wenn der Wasserstoff nur mit Wind- und Solar-Energie produziert würde, aber das ist zum jetzigen Zeitpunkt illusorisch (nicht technisch, aber mengenmäßig). Das zweite Riesenproblem des Wasserstoffs ist die Lagerung: Der Wasserstoff hat die "penetrante" Eigenschaft, sich aus allen Behältern zu verflüchtigen; ein normaler Tank ist nach ein paar Wochen leer, auch wenn das Wasserstoff-Auto nur in der Garage stand. Oder der Tank muss ständig gekühlt werden (und zwar auf minus 253 Grad Celsius!!!), was natürlich auch nicht ohne beträchtliche zusätzliche Energie möglich ist. Da wäre eigentlich nur die Herstellung des Wasserstoffs (z.B. aus Methanol) sinnvoll, und zwar an dem Ort und zu dem Zeitpunkt, wo er auch gebraucht wird, also beim Fahren im Auto. In dieser komplizierten Energie-Umwandlungskette sind aber mehrere Komponenten noch völlig unausgereift und unwirtschaftlich; außerdem glaube ich, dass dieser Umweg technisch und energetisch so aufwändig ist, dass man besser gleich Methanol im konventionellen Verbrennungsmotor (bzw. Generator) einsetzen könnte.  

 

Der Hybrid-Antrieb ist, so wie er uns heute angeboten wird, aus oben genannten Gründen eine sehr halbherzige Lösung, die auch entsprechend wenig Einsparung an Treibstoff und Emissionen ermöglicht. Außerdem sind Hybrid-Autos zwangsläufig schwer und teuer, weil der elektrische Antrieb zusätzlich zum konventionellen eingebaut wird und die ganze aufwändige Mechanik von Getriebe, Kupplung usw. nicht eingespart werden kann. 

 

Reine Elektro-Autos können zwar viele Vorteile nutzen, die ich auch für das hier vorgestelltes Konzept beschrieben habe. Die Notwendigkeit einer großen, schweren und teuren Batterie (Akkumulator) relativiert aber wiederum alle Vorzüge. Außerdem werden zur Zeit die meisten Elektroautos mit Achs-Antrieb, Kraftübertragung und allem überflüssigen Ballast gebaut, anstatt die unübertroffenen Vorteile des direkten Radantriebs zu nutzen. Und solange die Batterien nicht ausschließlich mit Sonnen- (oder Wind-) Energie gespeist werden, werden durch das Elektro-Auto keine CO2-Emissionen eingespart, genau wie beim Wasserstoff-Antrieb (siehe oben).

 

Um der akuten Klima-Problematik zu begegnen sollte man zu allererst Sofortmaßnahem ergreifen, die nichts kosten und niemandem schaden. Die Förderung und Entwicklung der Elektroautos und der Wasserstofftechnologie bringt zunächst einmal einen enormen Anstieg des Ressourcen- und  Energie-Verbrauchs mit sich und zeigt erst längerfristig positive Auswirkungen auf die Emissionen und den Klimaschutz.

 

 

Abschließend zu der Frage: Emissionsfrei Auto fahren  -  ist das ein realistisches Nahziel oder Utopie? 

 

Eine drastische Reduzierung der Emissionen ist kurzfristig realisierbar, die Technik ist erfunden und marktreif. Die Ideen liegen in den Schubladen, ihre Realisierung wird aber bei vielen Herstellern durch Festhalten an etablierten Fertigungstechniken blockiert. Ein Fahrzeugantrieb mit den gewohnten Fahrleistungen und ohne CO2-Ausstoß ist aber derzeit noch nicht möglich, solange die globale Energie-Gewinnung durch fossile und nukleare Quellen dominiert wird.

 

Fazit:

Die Reduzierung der CO2-Emissionen ist absolut dringlich, und zwar drastisch. Mit dem hier beschriebenen Generator-elektrischen Antriebskonzept GED könnte man dieses Ziel kurzfristig erreichen. Wasserstoff-Antrieb, Hybrid-Antrieb und konventionelles Elektro-Auto können gegenwärtig nicht annähernd nachhaltig zur Lösung der Klima-Probleme beitragen.

 

 

 

 

Zum den Themen CO2 und Energie finden Sie hier auch weitergehende Informationen und Erklärungen.

 

 

 

Nachtrag: Das Funktionsprinzip des Stelzer-Motors:

 

Um einen Generator zu betreiben braucht man nicht unbedingt eine Dreh- Bewegung, es reicht eine "Hin-und-Her-Bewegung“; genau die liefert der äußerst einfach konstruierte Stelzer-Motor (Erfinder Frank Stelzer, Patent 1964, siehe www.wikipedia. org/wiki/Stelzer-Motor), der einen um Klassen besseren Wirkungsgrad aufweist als ein herkömmlicher Benzin- oder Dieselmotor. Die Probleme, die beim Prototyp des Stelzer-Motors aufgetreten sein mögen, lassen sich heute sicher durch ernsthafte Forschung und Weiterentwicklung lösen.

 

Im nächsten Bild sehen wir die Phasen des Stelzer-Motors, die teilweise gleichzeitig rechts und links ablaufen. Einziges bewegliches Teil ist der 3-fach-Kolben!!

Bild-Quelle: wikipedia -> Stelzer-Motor, Aqarius-BRE  http://de.wikipedia.org/wiki/Stelzer-Motor

 

 

Wenn der Stelzer-Motor nur einen Generator antreiben muss, könnte er ständig mit konstanter Schlagzahl („Drehzahl“) betrieben werden. Die Anpassung der Leistung in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung lässt sich durch die Steuerung der Einspritzung regeln. So könnte man den Motor in Resonanz betreiben (d.h. mit der ihm eigenen optimalen Frequenz), was die Effektivität nochmals steigern würde.

 

Der Gedanke an einen Stelzer-Motor-Generator regt mich (und hoffentlich auch manchen Leser) zu weitergehenden Überlegungen an: Wenn man nämlich die Motor-Generator-Einheit als Ganzes neu "erfindet" und nicht nur jede Komponente für sich weiterentwickelt, könnten Ideen entstehen, bei denen Teile des Motors funktionale Bestandteile des Generators sind und umgekehrt, mit anderen Worten, man bräuchte in einer hocheffizienten und kompakten Maschine gar nicht mehr die beiden Komponenten Motor und Generator separieren. Ein permanent-magnetischer Kolben in einem Stelzer-Motor, der von einer Spule ummantelt ist, wäre eine solche Einheit, soll aber nur als simples Beispiel gelten, um das Prinzip einer Motor-Generator-Einheit zu verdeutlichen.  (--> zurück zu alternativen Motor-Konzepten)

 

 

 

 

 

 

Ein typischer Anachronismus: Stinkende Zweitakter in Neufahrzeugen

 

Als Anfang der 1990-er Jahre die Roller (Kleinkrafträder) wieder in Mode kamen, konnte ich nicht verstehen, dass man die neuen Fahrzeuge mit den unsaubersten Motoren ausrüstete, die verfügbar waren, und das in Zeiten, in denen Autos nur noch mit Katalysator zugelassen wurden und mit den letzten Trabis endlich die schmutzigen Zweitakter auszusterben schienen. Dies war für mich ein deutlicher Hinweis darauf, dass es der Industrie überhaupt nicht darum ging, mit verbesserter Technik die Umweltbelastungen im Straßenverkehr zu reduzieren, sondern dass es bequemer war, durch den Verkauf von alten Konzepten schnell Geld zu verdienen. Und genau das scheint mir auch der Grund dafür zu sein, dass die „neuen“ Elektroautos nach wie vor mit antiquierter Technik gebaut werden, die längerfristig eine Revolution im Fahrzeugbau durch intelligente Antriebstechnik verhindert.

 

Dass man Trabis und Zweitakt-Roller, -Mofas und -Mopeds schon riecht, bevor man sie sieht, und ihre Duftspur noch verfolgen kann, wenn sie schon lange verschwunden sind, hat seinen Grund in den extrem umweltschädlichen Abgasen der 2-Takt-Motoren. Dafür gibt es zwei Gründe: 1. Das Öl, das für die Schmierung der Kolben und der Kurbelwelle erforderlich ist, wird mit dem Benzin vermischt und im Zylinder verbrannt. 2. Der Brennraum wird „im Durchzug“ gelüftet, d.h. das frische Treibstoff-Öl-Gemisch wird in den Zylinder hinein gedrückt, ausgerechnet  wenn gerade die verbrannten Abgase den Zylinder durch eine andere Öffnung verlassen. Dabei gelangt immer ein Teil des Benzins und Öls unverbrannt durch den Auspuff in die Umwelt.  -   Dabei gibt es schon lange Möglichkeiten, einen Zweitakt-Motor sauberer und effektiver zu konzipieren. Dazu befördert man den Treibstoff mittels Einspritzung in den Zylinder; verwendbar ist jeder flüssige oder gasförmige Sprit, der sich zur Einspritzung und Selbstzündung eignet, also z.B. Diesel, Rapsöl usw. Außerdem muss ein Lader (Kompressor oder Turbolader) vorgesehen werden, der die Frischluft hineindrückt. Dadurch kann das Kurbelgehäuse geschlossen und konventionell geschmiert werden. So erhält man einen Treibstoff-unabhängigen, sauberen und effektiven Zweitakt-Motor mit Selbstzündung und Umlaufschmierung, der zwar etwas aufwendiger im Aufbau wird, aber im Gegensatz zum 4-Takt-Motor immer noch ohne Ventile (bzw. - je nach Bauart - ohne Einlassventil) auskommt und bei jeder Umdrehung Schub liefert.

 

 

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